L’Italia a piedi: la mobilità negata come strumento di dominio sociale

Non è la pigrizia a fermare milioni di italiani. È un sistema che ha deciso chi può muoversi e chi deve restare fermo.

Esiste una povertà che nessuno misura, che nessun governo inserisce nelle sue slide trionfali sulla crescita, che nessun editorialista mainstream denuncia con la dovuta urgenza. Non è la povertà di chi non ha soldi. È la povertà di chi non può spostarsi. In Italia, nel 2026, milioni di persone restano intrappolate non dalla mancanza di talento, di volontà o di competenze, ma dalla mancanza di un autobus, di un treno, di una corsa che colleghi la loro casa a un posto di lavoro, a un ospedale, a una scuola. Questa non è un’inefficienza: è un progetto. È l’architettura di un’esclusione che fa comodo a chi governa e a chi estrae profitto dalla frammentazione sociale.

L’immobilità come condizione strutturale

Il dato è brutale nella sua chiarezza: circa un quarto della popolazione italiana vive in aree interne o periferiche dove l’accesso ai servizi essenziali, trasporti inclusi, è gravemente compromesso. Sono quasi sette milioni di persone, secondo la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, che si trovano in condizioni di vera e propria “povertà dei trasporti”. Non una metafora, ma una diagnosi sociale precisa: l’impossibilità materiale di raggiungere il luogo dove si potrebbe lavorare, studiare, curarsi.

Il Forum Disuguaglianze e Diversità ha descritto questa condizione come una barriera strutturale all’accesso al lavoro e alla formazione. Eurostat conferma che oltre il trenta per cento della popolazione italiana non dispone di un trasporto pubblico locale adeguato, con punte drammatiche nelle aree rurali del Mezzogiorno, dell’Appennino, delle zone alpine marginali. In queste aree, il tasso di occupazione è sistematicamente più basso. Non per difetto di domanda o di offerta, ma per difetto di collegamento fisico tra i due.

Eppure, il discorso pubblico continua a parlare di “produttività”, di “competitività”, di “merito”. Come se il problema fosse la qualità delle persone e non la qualità delle infrastrutture. Come se un lavoratore che non riesce a candidarsi per un impiego a trenta chilometri da casa fosse semplicemente “poco motivato”. Questa retorica non è innocente: serve a spostare la responsabilità dal sistema all’individuo, dalla politica alla colpa personale.

Il grande inganno della flessibilità

C’è un’ipocrisia di fondo che attraversa l’intero dibattito sul mercato del lavoro italiano. Da decenni si predica la flessibilità come virtù cardinale del lavoratore moderno: devi adattarti, spostarti, essere disponibile ovunque e in qualsiasi momento. Ma la flessibilità, per esistere, ha bisogno di un presupposto materiale che nessuno vuole garantire: la mobilità. Se non puoi muoverti, non puoi essere flessibile. Se non esiste un treno che ti porti al colloquio di lavoro, la flessibilità è una parola vuota. Se l’unica corsa per il capoluogo parte alle sei del mattino e torna alle sette di sera, non sei un lavoratore flessibile: sei un prigioniero.

Il modello neoliberista che ha plasmato le politiche del lavoro italiane degli ultimi trent’anni ha costruito un mondo in cui il lavoratore deve essere infinitamente adattabile, ma le infrastrutture che gli permetterebbero di esserlo restano quelle degli anni Settanta, quando non sono state smantellate del tutto. Ferrovie secondarie chiuse, linee regionali soppresse, corse tagliate, autobus che non passano più: ogni riduzione del servizio pubblico è una porta che si chiude sulla vita di qualcuno. Ma nel bilancio dello Stato, compare come “razionalizzazione”. Nel bilancio umano, è esclusione.

La transizione ecologica dei ricchi

Il quadro si complica ulteriormente quando si incrocia la questione trasporti con la transizione energetica. L’Europa, e l’Italia con essa, ha imboccato la strada della decarbonizzazione. Auto elettriche, riduzione delle emissioni, città a basse emissioni: tutto giusto in linea di principio. Ma c’è un dettaglio che la narrazione istituzionale sistematicamente omette: si sta rendendo la mobilità più costosa prima di renderla accessibile.

Il risultato è una transizione ecologica a due velocità. Chi ha reddito e vive in centri urbani ben serviti può permettersi l’auto elettrica, il car sharing, l’abbonamento alla metropolitana. Chi vive nella provincia profonda, dove l’auto è l’unico mezzo possibile, si trova a pagare di più per il carburante, per l’assicurazione, per la manutenzione di un veicolo inquinante che non può permettersi di sostituire. La transizione ecologica, così concepita, non è una rivoluzione verde: è una selezione sociale mascherata da progresso ambientale.

La Commissione Europea ha istituito il Fondo Sociale per il Clima, pensato per compensare gli effetti regressivi di questa transizione. Ma compensare non è progettare. Distribuire qualche bonus non equivale a ripensare il sistema. Il punto non è dare un sussidio a chi non riesce a comprare l’auto elettrica: è costruire un’alternativa pubblica, efficiente, capillare, che renda superflua l’auto privata per chiunque, non solo per chi vive in centro a Milano o a Bologna.

Il paradosso dell’alta velocità

L’Italia è un Paese che discute di alta velocità ferroviaria mentre milioni di cittadini non hanno una linea affidabile per raggiungere il comune limitrofo. È un Paese che celebra il Frecciarossa Milano-Roma come simbolo di modernità mentre le ferrovie regionali accumulano ritardi, soppressioni e degrado. È un Paese che investe miliardi nel collegamento tra le sue grandi città e dimentica sistematicamente i territori che stanno in mezzo.

Questo non è un caso. È il riflesso di un modello di sviluppo che concentra risorse, servizi e opportunità nei poli urbani, svuotando le aree interne e trasformandole in periferie dell’esistenza. La retorica dei “borghi”, tanto cara alla comunicazione governativa, è esattamente questo: retorica. Nessuno vuole vivere in un borgo se dal borgo non riesce a raggiungere un pronto soccorso in meno di un’ora. Nessuno vuole tornare al paese se dal paese non parte nessun treno.

I dati dell’Osservatorio PNRR confermano che gli investimenti in infrastrutture di trasporto continuano a privilegiare le grandi direttrici ad alta capacità, lasciando le reti secondarie in uno stato di abbandono progressivo. Il PNRR stesso, che avrebbe dovuto essere l’occasione storica per colmare il divario infrastrutturale, ha destinato alla mobilità locale una quota insufficiente e frammentata, spesso vincolata a tempistiche irrealistiche che i piccoli comuni non riescono a rispettare.

La scelta politica dell’esclusione

Dietro ogni stazione chiusa, dietro ogni linea soppressa, dietro ogni corsa tagliata, c’è una decisione politica. Non una fatalità, non un’inevitabilità economica, non una legge di natura: una scelta. La scelta di chi ha deciso che il trasporto pubblico è un costo da ridurre, non un diritto da garantire. La scelta di chi ha privatizzato, esternalizzato, tagliato, e poi si è stupito che le periferie si svuotassero e che il disagio sociale crescesse.

In Italia il diritto alla mobilità non è riconosciuto come diritto fondamentale. La Costituzione parla di lavoro, di salute, di istruzione, ma non del presupposto materiale che li rende accessibili. Eppure, senza mobilità, ogni altro diritto diventa teorico. Il diritto al lavoro non esiste se non puoi raggiungere il posto di lavoro. Il diritto alla salute non esiste se non puoi arrivare all’ospedale. Il diritto all’istruzione non esiste se non c’è un autobus che porti tuo figlio a scuola.

Questo è il nodo che nessun governo vuole affrontare, perché affrontarlo significherebbe rimettere in discussione l’intero modello di sviluppo territoriale. Significherebbe ammettere che la centralizzazione dei servizi non è efficienza ma abbandono, che la chiusura degli ospedali periferici non è razionalizzazione ma condanna, che il taglio delle linee ferroviarie non è risparmio ma desertificazione.

Il silenzio dei media e la complicità del racconto dominante

La povertà dei trasporti è un tema che fatica a trovare spazio nel dibattito mediatico mainstream. Quando si parla di disuguaglianze, i grandi giornali preferiscono concentrarsi sui differenziali di reddito, sugli indici di Gini, sulle statistiche macroeconomiche. La dimensione territoriale dell’esclusione — il fatto che in Italia la tua vita sia determinata in larga misura dal codice di avviamento postale in cui sei nato — resta ai margini della narrazione pubblica.

Questa omissione non è casuale. Il racconto dominante ha bisogno di mantenere l’illusione che il sistema sia equo, che le opportunità siano distribuite in modo ragionevole, che chi resta indietro lo faccia per propria responsabilità. Ammettere che milioni di persone sono escluse non per difetto personale ma per difetto infrastrutturale significherebbe ammettere il fallimento del modello. E questo, nel discorso pubblico italiano, non è consentito.

L’Italia che non arriva

La domanda che questo Paese si rifiuta di porsi è semplice e feroce: quante vite sono state sacrificate, quante carriere stroncate, quanti talenti dispersi, quante famiglie impoverite, non dalla crisi, non dalla globalizzazione, non dalla mancanza di merito, ma dalla mancanza di un treno? Quanti ragazzi hanno rinunciato all’università non perché non avessero i voti, ma perché non avevano il mezzo per arrivarci? Quanti malati hanno aggravato la propria condizione non perché non esistesse la cura, ma perché non esisteva il collegamento per raggiungerla?

Nel silenzio delle stazioni chiuse, nella polvere delle pensiline dove nessun autobus si ferma più, nell’orario dei treni che è un elenco di fantasmi, si consuma ogni giorno una violenza lenta, silenziosa, invisibile. È la violenza dell’abbandono travestito da efficienza, del taglio spacciato per modernizzazione, dell’indifferenza presentata come necessità economica.

L’Italia immobile non è immobile per natura. È stata resa immobile da scelte precise, da interessi precisi, da un modello di sviluppo che ha deciso chi conta e chi no, chi si muove e chi resta fermo. E finché la mobilità non sarà trattata come quello che è — un’infrastruttura sociale fondamentale, un diritto, una condizione imprescindibile di cittadinanza — questo Paese continuerà a raccontarsi la favola del merito mentre condanna milioni dei suoi cittadini all’immobilità. Non per mancanza di strade, ma per mancanza di volontà politica.

Fonti
Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, Report sulla povertà dei trasporti in Italia
Eurostat, Statistiche sull’accessibilità al trasporto pubblico locale (dati aggiornati 2025)
Forum Disuguaglianze e Diversità, Rapporto sulle aree interne e la mobilità
Commissione Europea, Fondo Sociale per il Clima (Regolamento UE 2023/955)
Osservatorio PNRR, Monitoraggio investimenti infrastrutturali trasporti
Quando l’ingiustizia si fa legge, ribellarsi diventa un dovere
CC BY-NC-SA 4.0